Il sole non era ancora sorto sulle Madonie quel 6 maggio 1906, ma Buonfornello, frazione di Termini Imerese affacciata sul Tirreno, già ribolliva di vita. Due bande musicali, posizionate strategicamente ai lati del nastro di partenza, intonavano marcette allegre per scaldare gli animi. L’aria salmastra si mescolava all’odore acre di benzina e olio di ricino, un profumo che per i pionieri del volante era già sinonimo di eroismo. Dieci automobili, allineate lungo un rettilineo trattato con una miscela bituminosa chiamata “Fix”, un’antesignana del moderno asfalto, attendevano il segnale. Erano le sei del mattino e stava per cominciare la prima edizione della Targa Florio, la corsa che avrebbe cambiato per sempre la storia dell’automobilismo mondiale.
Non era solo una gara, ma la più folle, visionaria e romantica scommessa di Vincenzo Florio, un ragazzo di ventitré anni che portava il peso di un cognome illustre e la leggerezza di un sogno: trasformare la sua Sicilia nell’ombelico d’Europa dei motori. Quella mattina, dieci intrepidi piloti si lanciarono in un’avventura di oltre 446 chilometri, tra tornanti da capogiro, greggi improvvisi e nuvole di polvere che toglievano il respiro. Sei vetture tagliarono il traguardo, e il nome di Alessandro Cagno si incise per sempre nell’albo d’oro delle leggende.
Il sogno di un ragazzo: Vincenzo Florio e l’automobilismo eroico
Per capire la portata dell’evento, bisogna immergersi nella temperie culturale del primo Novecento. L’automobile era ancora un oggetto esotico, costoso e inaffidabile, appannaggio di pochi eccentrici aristocratici. Le corse, perlopiù massacranti raid città-a-città come la Parigi-Madrid o la Gordon Bennett, rappresentavano un misto di sfida tecnologica e spettacolo crudele, in cui il rischio di morte era un ingrediente accettato. In questo scenario si inserisce la famiglia Florio, il cui impero economico spaziava dal marsala alle tonnare, dalle miniere di zolfo alla nascente industria navale. Il giovane Vincenzo, erede ribelle e geniale, non si accontentava di gestire fortune: voleva creare qualcosa di suo, e lo fece con la passione per i motori. Aveva già istituito a Brescia, nel 1905, la Coppa Florio, ma fu un’esperienza agrodolce: la gara si svolse lontano da casa e non portò il prestigio sperato. Fu allora che maturò l’idea di portare la sfida tra le curve delle sue montagne.
Le Madonie, con i loro quasi 150 chilometri di strade sterrate e pendenze infernali, erano al tempo stesso un teatro magnifico e un avversario spietato. Vincenzo Florio lo sapeva e volle che l’evento fosse non solo una prova sportiva, ma una vera e propria festa di civiltà e progresso. Fece pressioni sulle Ferrovie dello Stato per organizzare corse speciali da Palermo, che trasportarono circa 12.000 spettatori. Trasformò l’Hotel delle Terme di Termini Imerese in un quartier generale con banco scommesse e punto di ristoro. E, dettaglio quasi commovente, dispose che il tracciato venisse cosparso di quella rudimentale miscela di catrame e sabbia, il Fix, per ridurre la polvere e garantire un minimo di sicurezza. Nulla fu lasciato al caso, nemmeno la presenza di un’orchestra per intrattenere il pubblico mondano accorso in massa: la Principessa Lanza di Trabia, la Principessa Pignatelli e, naturalmente, l’affascinante Donna Franca Florio, moglie di Ignazio Florio e icona di stile della Belle Époque italiana.
Lo sciopero di Genova e la griglia dei coraggiosi
L’unica variabile che nemmeno l’onnipotente Vincenzo poteva controllare era il fato. E il fato si manifestò sotto forma di uno sciopero dei portuali di Genova, che bloccò nel capoluogo ligure la partenza di numerose vetture iscritte. Delle ventidue previste, solo dieci si presentarono al via. Una delusione sul piano quantitativo, ma non su quello qualitativo, perché quei dieci equipaggi rappresentavano il meglio della tecnologia e del coraggio del tempo. In prima fila, cinque Itala, il marchio torinese fondato da Matteo Ceirano e divenuto rapidamente sinonimo di potenza e audacia. Le Itala erano le favorite, mostri di meccanica per l’epoca. A guidarle, piloti di caratura internazionale come Alessandro Cagno, Ettore Graziani, Paul Bablot, Pierre de Caters e Maurice Fabry.
Accanto alle Itala, due agili Bayard-Clément francesi, una Berliet, una Hotchkiss e, a rappresentare il tricolore di Torino con un altro marchio già glorioso, una Fiat. Al volante di quest’ultima sedeva un uomo destinato a diventare una leggenda assoluta dell’automobilismo: Vincenzo Lancia. Il futuro fondatore dell’omonima casa automobilistica era lì non per vincere a tutti i costi, ma per collaudare, per testare, per respirare l’aria della competizione che forgiava gli ingegneri e i costruttori. La sua presenza, insieme a quella del meccanico Cagno, la dice lunga su quanto quelle prime gare fossero un affare da “uomini di macchina” prima ancora che di piloti puri.
Il circuito: 148,82 chilometri di inferno e bellezza
Il percorso era un anello di 148,82 chilometri da ripetere tre volte, per un totale di 446,46 chilometri. Si partiva dalla contrada Pistavecchia, a pochi passi dalla stazione ferroviaria di Buonfornello, e ci si immergeva immediatamente nella natura selvaggia dell’entroterra siciliano. La strada toccava Cerda, poi affrontava la temibile salita di Caltavuturo, un muro di tornanti e strappi che metteva a dura prova i freni e i rapporti del cambio. Da lì si saliva ancora, verso Geraci Siculo, sfiorando i 1.200 metri di altitudine, dove l’aria si faceva sottile e i motori perdevano potenza. La discesa verso Petralia Soprana e Collesano era un toboga di curve cieche e strapiombi, senza parapetti e senza via di fuga: un errore, una foratura, un animale sulla strada potevano trasformarsi in tragedia.
Le condizioni del fondo erano un’incognita costante. Nonostante il trattamento al Fix, la polvere si alzava in nubi fittissime al passaggio di ogni vettura, annullando la visibilità per chi inseguiva. I sassi taglienti, smossi dal transito, rappresentavano una minaccia per i pneumatici, che all’epoca erano avvolti da camere d’aria fragilissime. Ogni pilota aveva a bordo il proprio meccanico, incaricato non solo di riparare guasti, ma anche di pompare aria con una pompa a mano e di stare letteralmente in piedi sul predellino per bilanciare la vettura nelle curve più insidiose.
Cronaca di una battaglia meccanica
Alle sei del mattino, sotto un cielo che prometteva una giornata di sole implacabile, le vetture scattarono a intervalli regolamentari. Il regolamento prevedeva una partenza a cronometro o con distacchi? In realtà, nelle prime edizioni le auto partivano scaglionate, con intervalli di alcuni minuti, rendendo la gara una sfida contro il tempo più che un confronto diretto. Alessandro Cagno, con il suo meccanico a bordo, prese subito un ritmo indiavolato, sfruttando al meglio la potenza dell’Itala e la sua conoscenza del tracciato: aveva infatti partecipato alle ricognizioni e aveva studiato ogni curva.
La cronaca dell’epoca, affidata ai pochi giornalisti che seguivano la corsa a bordo di automobili civili o attendevano ai punti di controllo, racconta di una lotta spietata contro la meccanica. Vincenzo Lancia, in un passaggio chiave, fu costretto al ritiro per un guasto alla Fiat che non gli perdonò le sollecitazioni. Altri piloti si persero nella polvere o ebbero incidenti con animali che attraversavano la strada: le pecore e i muli erano parte integrante del paesaggio e spesso venivano scambiati per ostacoli all’ultimo secondo. La Hotchkiss e una delle Bayard-Clément alzarono bandiera bianca dopo aver piegato cerchioni e sospensioni sulle pietraie.
Cagno, intanto, macinava chilometri con una regolarità impressionante. Il primo giro lo completò in meno di tre ore, un tempo che all’epoca sembrò fantascientifico. Amministrò le gomme, evitò forature, dosò il carburante. Il vero segreto della sua vittoria fu la gestione della salita di Caltavuturo: mentre molti perdevano minuti preziosi con cambi marcia imprecisi o surriscaldamenti, l’Itala di Cagno sembrava non soffrire, merito anche di una coppia motrice generosa ai bassi regimi. Quando, dopo oltre nove ore di battaglia, tagliò il traguardo in 9 ore, 32 minuti e 22 secondi, alla velocità media di 46,8 km/h, il pubblico esplose in un boato. Un’eternità secondo i parametri moderni, ma un’impresa titanica per il 1906, su quelle strade.
Un uomo d’acciaio: Alessandro Cagno, il meccanico che batté i signori
Alessandro Cagno non era un aristocratico con il vezzo della velocità, ma un meccanico di umili origini, nato a Torino nel 1873. Aveva imparato il mestiere nell’officina del padre e si era fatto le ossa come collaudatore per la Fiat e poi per la Itala, dove divenne uno dei piloti ufficiali. Uomo schivo e di poche parole, Cagno incarnava il nuovo tipo di professionista del volante: non un gentleman driver, ma un operaio specializzato che conosceva il motore meglio di chiunque altro e sapeva portarlo al limite senza spezzarlo.
Quella vittoria gli valse un premio principesco: una targa in oro massiccio fatta coniare per l’occasione dallo stesso Vincenzo Florio (da qui il nome “Targa Florio”) e un assegno di 30.000 franchi, sempre in oro, una cifra che oggi equivarrebbe a centinaia di migliaia di euro. Un risarcimento più che meritato per nove ore di torture fisiche: i piloti arrivavano con le mani sanguinanti, il volto coperto di polvere e fuliggine, gli occhi arrossati. Cagno, subito dopo la vittoria, non si concesse discorsi roboanti. Bevve un bicchiere d’acqua, sorrise con i denti sporchi di polvere e, si racconta, pretese di dare un’occhiata al motore prima ancora di ricevere il trofeo. Un gesto che la dice lunga sulla sua tempra.
Sul podio salirono con lui Ettore Graziani, secondo classificato su un’altra Itala, e Paul Bablot, terzo, a completare un trionfo che proiettò il marchio Italiano nell’olimpo dei costruttori mondiali e consacrò le strade siciliane come il banco di prova definitivo per ogni automobile che volesse definirsi affidabile.
L’eredità: perché la Targa Florio è ancora mito
Quella del 6 maggio 1906 non fu semplicemente una corsa, fu un laboratorio a cielo aperto per l’industria automobilistica mondiale e un formidabile strumento di promozione turistica per una Sicilia che voleva emanciparsi dagli stereotipi di terra arretrata. Nei decenni successivi, la Targa Florio vide sfrecciare sui suoi tornanti tutti i più grandi piloti e costruttori: da Nuvolari a Varzi, dalla Bugatti alla Porsche, dalla Alfa Romeo alla Ferrari. Sopravvisse a due guerre mondiali, si trasformò da gara eroica per gentleman a prova iridata di velocità, fino all’inevitabile stop per ragioni di sicurezza nel 1977. Rinacque come rally, conservando intatto il fascino del nome.
A distanza di oltre un secolo, il mito della prima Targa Florio resiste come il rombo lontano di un’epoca in cui guidare non era spostarsi, ma creare. E l’immagine di quel ragazzo di ventitré anni, Vincenzo Florio, che vide passare le macchine dei suoi sogni sotto un’alba di maggio, resta una delle più potenti e visionarie della storia dello sport.
Roberto Greco
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