Nelle vallate del Trentino, peraltro, la tragedia del Cermis non giunse del tutto inattesa. Da tempo i residenti lamentavano i pericoli dei continui voli militari a bassa quota: “si diceva da settimane che prima o poi sarebbe successa una disgrazia”, ricorderà il sindaco di Cavalese Silvano Welponer
Il 3 febbraio 1998, un pomeriggio limpido con sole splendente sulle piste innevate del Cermis, la funivia di Cavalese stava riportando a valle un gruppo di sciatori. Alle ore 15:12, un rombo assordante squarciò la quiete della valle: era un jet militare statunitense EA-6B Prowler dei Marines decollato dalla base di Aviano alle 14:36. L’aereo sopraggiunse a velocità elevatissima (oltre 800–900 km/h) e a bassissima quota – circa 110 metri dal suolo – in violazione delle regole di volo a bassa quota vigenti nella zona. Secondo testimoni oculari, il velivolo era entrato nella valle già molto basso e aveva continuato ad abbassarsi, praticamente “sfiorando i tetti” delle case. In quegli attimi concitati, il pilota compì una manovra improvvisa (forse un’ultima virata nel tentativo di evitare l’ostacolo) ma l’ala destra tranciò di netto il cavo portante della funivia, spesso circa 5 cm. La cabina, con a bordo 19 turisti e il manovratore, precipitò nel vuoto da circa 80–150 metri d’altezza, schiantandosi al suolo in meno di sette secondi. L’urto fu devastante: tutti i venti occupanti persero la vita sul colpo.
Miracolosamente, il Prowler riuscì a rimanere in volo nonostante i danni strutturali gravissimi riportati. Il cavo d’acciaio tranciato frustò la coda dell’aereo e lasciò profonde lacerazioni sul bordo d’entrata dell’ala destra. L’impatto distrusse anche parte dell’equipaggiamento elettronico esterno e causò perdite di carburante e liquido idraulico. I piloti, probabilmente scossi ma illesi, recuperarono quota immediatamente dopo la collisione e alle 15:21 uscirono dalla valle, ristabilendo il contatto radio con la base. “Abbiamo colpito qualcosa, forse uno skilift” comunicò il pilota ai controllori di Aviano. Alle 15:26 il jet rientrò d’emergenza alla base, atterrando in condizioni critiche (verrà classificato come “bird strike”, ovvero danni leggeri da collisione in volo, per minimizzare l’allarme). Una volta a terra, l’equipaggio evacuò l’aereo così in fretta che uno dei membri si slogò una caviglia saltando sulla pista. Solo in seguito si realizzerà quanto era mancato poco a un secondo disastro: “è stato un miracolo che non abbiano perso l’ala destra o il controllo del velivolo”, commenterà un meccanico militare dopo aver ispezionato i resti dell’aereo.
Sin dai primi rilievi fu evidente la grave violazione di protocolli di sicurezza: il Prowler volava troppo basso e troppo veloce per un addestramento, sotto la quota minima consentita in quella zona montana. In base alle normative, gli aerei militari avrebbero dovuto mantenersi ad almeno 600 metri (~2.000 piedi) dal suolo in Trentino; il pilota invece sostenne erroneamente che il limite fosse 300 metri (~1.000 piedi). L’indagine appurò che la funivia di Cavalese era ben segnalata nelle mappe aeronautiche italiane, ma quelle in dotazione all’equipaggio – di produzione statunitense – non riportavano i cavi. Il Pentagono infatti, per prassi, forniva ai propri piloti solo cartografie militari USA, ritenute più affidabili, le quali però omettevano infrastrutture come quella funivia perché i suoi piloni (alti ~20 metri) erano sotto la soglia di 30 metri usata per segnare ostacoli. Tuttavia esistevano pubblicazioni speciali per il volo a bassa quota: in una direttiva aeronautica NATO era indicato che l’altitudine di sicurezza minima sul Cermis doveva essere di 750 piedi (circa 230 metri). Tutti questi limiti furono drammaticamente disattesi. Da quanto emerso in seguito, le condizioni meteorologiche erano ottimali (cielo limpido e visibilità eccellente), quindi nulla giustificava eventuali voli radenti per evitare maltempo. Piuttosto, diversi elementi suggerirono un tragico “volo turistico” fuori rotta: il jet avrebbe deviato dal piano di volo autorizzato per infilarsi nelle valli dolomitiche, probabilmente per divertimento e per filmare dall’alto le montagne, dal momento che a bordo c’era anche una videocamera accesa. Quel volo radente non programmato, definito da alcuni un’inaccettabile “gioco” dell’equipaggio, si rivelò fatale.
I responsabili: equipaggio e catena di comando
L’EA-6B Prowler coinvolto (matricola BuNo 163045, nominativo “Easy 01”) era un aereo da guerra elettronica biposto con quattro membri di equipaggio, in forza al VMAQ-2 (Marine Tactical Electronic Warfare Squadron 2) dei Marines. Al comando vi era il capitano Richard J. Ashby, 30 anni, pilota con circa 783 ore di volo (di cui la metà su Prowler). Al suo fianco, come navigatore e co-pilota, sedeva il capitano Joseph Schweitzer, anch’egli 30enne ma con 1.000 ore di esperienza sul velivolo. Dietro di loro viaggiavano altri due ufficiali addetti ai sistemi elettronici, il capitano William L. Raney II (26 anni) e il capitano Chandler P. Seagraves (28 anni). Al rientro ad Aviano tutti e quattro i militari furono immediatamente posti sotto inchiesta, ma la responsabilità diretta ricadde ben presto su Ashby e Schweitzer, gli unici ai comandi al momento dell’incidente. I due giovani ufficiali – con alle spalle una normale carriera senza precedenti problemi disciplinari – non erano considerati “teste calde” dagli istruttori, né avevano fama di piloti indisciplinati prima di quel giorno. Ciò nonostante, il quadro emerso li mostrò colpevoli di gravi imprudenze. In Italia, già pochi giorni dopo i fatti, esponenti del governo non esitarono a definirli “criminali”, auspicando che fossero puniti severamente.
Parallelamente, si accertarono falle anche nella catena di comando. Il Prowler stava eseguendo un volo autorizzato di addestramento a bassa quota, ma avrebbe violato la rotta assegnata infilandosi in una valle off-limits. Si scoprì inoltre che l’Italia, alcuni mesi prima, aveva imposto nuove restrizioni per i voli militari a bassa quota proprio su Trentino-Alto Adige (vietando di scendere sotto 2.000 piedi) in seguito alle lamentele locali per il rischio che comportavano tanti sorvoli radenti. Questa direttiva, però, non era mai stata comunicata efficacemente agli equipaggi USA di stanza ad Aviano: una copia del documento italiano, consegnata ai comandi NATO, fu ritrovata ancora sigillata nella cabina proprio del Prowler incidentato. Il comandante della squadriglia VMAQ-2, tenente colonnello Richard Muegge, avrebbe dovuto informare i piloti del nuovo limite di 600 metri, ma non lo fece – forse perché egli stesso riteneva sufficiente il precedente limite di 300 metri previsto dai regolamenti USA. Le indagini misero in luce carenze di controllo: all’Aviano, secondo un rapporto parlamentare italiano, i Marines godevano di un’autonomia insolitamente ampia nelle attività di volo, senza un efficace supervisione da parte della catena di comando. In altri termini, mancavano briefing adeguati e disciplina nel rispettare le norme nazionali.
Le responsabilità quindi non si fermarono ai piloti: “non si possono limitare all’equipaggio… sono coinvolti tutti i livelli della catena di comando USA”, concluse la commissione d’inchiesta della Camera dei Deputati. In agosto 1998, mentre Ashby e Schweitzer attendevano il processo, il generale Peter Pace (all’epoca comandante dei Marines Atlantici) prese i primi provvedimenti interni: il ten. col. Muegge fu sollevato dal comando dello squadrone e richiamato negli Stati Uniti. Un suo ufficiale, il maggiore Max Caramanian (responsabile della sicurezza voli), fu sanzionato con lettera di reprimenda, mentre altre accuse contro il vicecomandante e l’ufficiale delle operazioni furono archiviate. La commissione d’inchiesta militare rilevò infatti errori nella diffusione delle informazioni di volo all’interno del reparto, ma ritenne che tali mancanze non avessero causato direttamente l’incidente (attribuibile primariamente ad errore dei piloti). Muegge e Caramanian vennero dunque puniti solo a livello amministrativo, senza perdita di grado né paga. Anche i due membri dell’equipaggio seduti dietro – Raney e Seagraves – furono alla fine giudicati non colpevoli dalla corte marziale: non avevano il controllo dell’aereo né una visuale chiara durante il volo, quindi non poterono impedire la tragedia. Sorprendentemente, il capitano Seagraves proseguì la carriera militare e anni dopo divenne addirittura pilota acrobatico nei prestigiosi Blue Angels dell’US Navy. Questo fatto indignò molti in Italia, percepito come l’ennesima prova di una giustizia negata: nessuno dei responsabili, a nessun livello, avrebbe pagato veramente per quella strage.
Indagini e processi negli Stati Uniti e in Italia
Subito dopo la sciagura, le autorità italiane si attivarono per far luce sull’accaduto. La Procura di Trento aprì un fascicolo per omicidio colposo plurimo e, grazie a un’azione tempestiva, i magistrati riuscirono persino a sequestrare l’aereo incriminato all’interno della base di Aviano, che formalmente è territorio italiano. Una squadra investigativa italo-americana – composta dal generale USA Michael DeLong e dagli ufficiali italiani Col. Orfeo Durigon e Col. Fermo Missarino – avviò un’inchiesta tecnica congiunta per determinare cause e responsabilità. Durante un’ispezione, i periti trovarono un pezzo del cavo tranciato incastrato nella coda del Prowler: la prova inconfutabile che era stato quel jet a recidere le funi. Il velivolo, del resto, era già stato preparato per essere smontato e riparato dai militari statunitensi; il sequestro italiano ne impedì la rimozione immediata, garantendo l’acquisizione delle evidenze necessarie. L’indagine congiunta terminò il 10 marzo 1998 con un rapporto firmato dal gen. Peter Pace: il documento – rimasto segreto fino al 2011, quando il quotidiano La Stampa ne ottenne una copia dagli archivi USA – confermava le conclusioni degli investigatori italiani. Il team d’inchiesta stabilì che la colpa era interamente dell’equipaggio americano, che aveva volato troppo basso e veloce mettendo a rischio sé stesso e gli altri. Nel rapporto si raccomandava azione disciplinare sia contro i piloti che contro i loro comandanti, e si riconosceva il diritto dei familiari delle vittime a un equo risarcimento. Si annotò anche un dettaglio inquietante: pochi giorni prima dell’incidente (24 gennaio 1998), il reparto di Ashby era già stato ammonito formalmente per un volo troppo basso dopo un decollo di addestramento. Ciò nonostante, il giorno prima della tragedia il navigatore Schweitzer pianificò la missione usando documenti superati che ignoravano le nuove limitazioni di quota. Il rapporto evidenziava dunque negligenze a più livelli e fu inoltrato ai vertici militari USA. Tuttavia, per anni quel dossier rimase classificato e il suo contenuto emerse solo parzialmente durante i processi.
In base alla Convenzione NATO sullo status delle forze armate (London Agreement, 1951), la giurisdizione penale sui militari responsabili era riservata agli Stati Uniti, trattandosi di reati commessi in servizio. L’Italia – pur nella indignazione generale – dovette accettare questa norma internazionale e rinunciare a processare gli aviatori sul proprio territorio. I magistrati trentini trasmisero quindi gli atti alla giustizia militare americana. Nel febbraio 1998, tra proteste ufficiali, il team investigativo USA venne in Italia per raccogliere elementi (la commissione parlamentare italiana inviò a sua volta osservatori a Washington). Già a fine marzo il Procuratore di Trento, Maria Ignezia Chiamento, constatò amaramente: “non avremo mai un processo in Italia, devono giudicarli in America”. E così fu.
Il processo principale si svolse l’anno seguente negli Stati Uniti, presso la base dei Marines di Camp Lejeune, North Carolina. I due imputati, Capt. Ashby e Capt. Schweitzer, comparvero davanti alla corte marziale con 20 capi d’accusa di omicidio colposo (involontario e per negligenza). La pubblica accusa li ritenne responsabili di aver deliberatamente violato norme e di condotta imprudente; la difesa, dal canto suo, sostenne che si era trattato di un tragico incidente dovuto anche a fattori esterni. In aula gli avvocati degli ufficiali addussero due giustificazioni principali: (1) i cavi della funivia non risultavano sulle mappe di bordo fornite all’equipaggio; (2) l’altimetro dell’aereo era guasto, inducendo il pilota a non rendersi conto dell’altitudine reale. Ashby dichiarò di non aver mai visto la cabina sospesa né i cavi, e di aver capito cosa era successo solo dopo aver colpito qualcosa. Sostenne inoltre che il suo radar altimetro non aveva emesso allarmi di prossimità al suolo (tesi però smentita dalle verifiche tecniche, che indicarono come l’altimetro funzionasse regolarmente e fosse impostato a 800 piedi – quindi avrebbe dovuto avvisare ben prima di 110 metri). Durante il dibattimento emerse che tutti i piloti dello squadrone erano stati informati del limite di 300 metri valido secondo i regolamenti USA interni, ma ignoravano il limite di 600 metri imposto dall’Italia. Di fatto, Ashby ammise di aver volato attorno ai 100–120 metri credendo di non infrangere le regole statunitensi (un errore comunque grave, vista la presenza di ostacoli). La corte marziale confermò le violazioni commesse: venne accertato ufficialmente che il Prowler “volava a una velocità maggiore e a una quota molto minore di quanto permesso dalle norme militari” vigenti. Si riconobbe anche che le mappe in dotazione non segnalavano la funivia. Ciononostante, il verdetto fu clamoroso: il 4 marzo 1999 la giuria dichiarò Ashby “non colpevole” di omicidio colposo per insufficienza di prove. Conseguentemente, anche le imputazioni a carico di Schweitzer vennero archiviate (il navigatore, pur a bordo, non era ai comandi al momento dell’impatto). La sentenza – che negli USA non poteva essere appellata – non fornì motivazioni dettagliate pubbliche, alimentando ancora di più le polemiche. In Italia e in tutta Europa la notizia scatenò indignazione e sgomento: venti morti e nessun colpevole.
Ad acuire lo scandalo fu la rivelazione, pochi mesi dopo l’incidente, dell’esistenza di un video girato a bordo del Prowler durante il volo. Il giorno della tragedia, infatti, l’equipaggio aveva portato con sé una videocamera portatile per filmare l’addestramento (e presumibilmente le evoluzioni a bassa quota sulle Dolomiti). Quel filmato amatoriale avrebbe potuto costituire una prova schiacciante sulla condotta dei piloti, ma non venne mai consegnato agli inquirenti: era sparito. Solo nell’agosto 1998, dopo aver ottenuto l’immunità, il capitano Chandler Seagraves confessò agli investigatori la verità: Ashby e Schweitzer avevano distrutto il nastro video pochi giorni dopo l’incidente. I due, tornati alla base, avevano rimosso la cassetta dalla videocamera e l’avevano gettata nel fuoco di un falò, cancellando per sempre le immagini del volo. Il movente? Secondo quanto confessato da Schweitzer anni dopo, i piloti temevano che quelle riprese li inchiodassero: nel video – un “souvenir” per il loro archivio personale – si sarebbero sentite le risate e i commenti goliardici a bordo prima dello schianto, mentre lo sfondo mostrava le montagne molto vicine, prova delle manovre spericolate fatte “per divertirsi”. Consapevoli di ciò, i due ufficiali decisero di eliminare ogni traccia, commettendo così un grave reato.
Quando questa distruzione di prove emerse, la giustizia militare fu costretta a intervenire di nuovo. Nel maggio 1999 Ashby e Schweitzer affrontarono un secondo processo di corte marziale, imputati di ostruzione alla giustizia e condotta impropria per aver occultato il video. Questa volta entrambi ammisero le proprie colpe parzialmente e puntarono a patteggiare. La corte li riconobbe colpevoli: i due Marines vennero dichiarati decaduti dal grado e congedati con disonore dal Corpo dei Marines. Il capitano Ashby fu inoltre condannato a 6 mesi di reclusione per intralcio alla giustizia. La pena detentiva fu lieve (il massimo possibile era 9 anni) e il pilota beneficiò dell’uscita anticipata per buona condotta dopo appena 4 mesi e mezzo scontati in carcere. Il navigatore Schweitzer, invece, non fece nemmeno un giorno di prigione: aveva negoziato un patteggiamento che prevedeva l’immunità da pena detentiva in cambio della collaborazione, anche se non gli evitò la destituzione dall’aeronautica. In sostanza, la carriera militare di entrambi finì bruscamente – con la perdita di ogni beneficio previdenziale – ma nessuno dei due subì conseguenze penali proporzionate alla tragedia causata.
Gli esiti giudiziari lasciarono l’amaro in bocca alle famiglie delle vittime e all’opinione pubblica italiana. Nel 2008, a dieci anni dai fatti, Ashby e Schweitzer tentarono persino un ultimo appello presso la Corte militare d’Appello USA per cancellare la macchia del congedo disonorevole e riottenere i benefici economici persi. I due arrivarono a sostenere – in un memoriale sconcertante – che durante il primo processo del 1999 accusa e difesa avevano stretto un “patto segreto” per far cadere le imputazioni di omicidio plurimo e salvarli dalla galera, mantenendo solo l’accusa minore di intralcio “per soddisfare le pressioni dall’Italia”. Questa tesi complottista non trovò riscontri e venne respinta: nel 2009 la Corte d’Appello Militare confermò integralmente le sentenze originali, negando qualsiasi clemenza ai due ex-piloti. Rimasero dunque in vigore sia le condanne per intralcio alla giustizia sia l’espulsione dai Marines. Quell’ultimo atto processuale chiuse definitivamente il caso dal punto di vista legale negli Stati Uniti.
Sul fronte italiano, invece, non si arrivò mai a un processo penale interno. Tuttavia, vi furono iniziative giudiziarie in sede civile e pressioni diplomatiche per ottenere giustizia. Nel luglio 1998 la Federazione Italiana Lavoratori Trasporti (trasporti a fune) citò in giudizio il governo degli Stati Uniti davanti al Tribunale di Trento, chiedendo di dichiarare il volo militare a bassa quota un’attività pericolosa e di inibirne immediatamente la prosecuzione sui cieli del Trentino. In via subordinata chiedevano che fossero imposti vincoli stringenti per evitare altri disastri. Questa strada si bloccò sul nascere: gli USA – con l’appoggio del governo italiano – ricorsero in Cassazione eccependo il difetto di giurisdizione per immunità dello Stato estero, e la Suprema Corte diede loro ragione nel 2000. Richiamando il principio di diritto internazionale degli acta iure imperii, la Cassazione dichiarò gli atti militari sovrani degli Stati stranieri insindacabili dal giudice italiano, chiudendo il caso senza entrare nel merito. Questa pronuncia, seppur giuridicamente fondata, alimentò la frustrazione: di fronte alla legge nessuno era colpevole della strage del Cermis, e l’ordinamento italiano doveva riconoscere la propria impotenza.
Per quanto riguarda i risarcimenti, la questione fu complessa ma alla fine risolta tramite un accordo internazionale. Subito dopo la tragedia, il Presidente USA Bill Clinton assicurò che le famiglie sarebbero state risarcite adeguatamente. A fine 1998 il Senato americano approvò uno stanziamento iniziale di 40 milioni di dollari per indennizzare i parenti delle vittime e contribuire alla ricostruzione dell’impianto funiviario. Ma a sorpresa, nel maggio 1999, una commissione del Congresso bloccò l’erogazione di quei fondi: il Segretario alla Difesa William Cohen non diede seguito allo stanziamento, che venne cancellato dal budget. Di conseguenza, in prima battuta, i risarcimenti dovettero essere anticipati interamente dalle istituzioni italiane (Provincia Autonoma di Trento e Governo). Già nei giorni immediatamente successivi al fatto, la Provincia di Trento aveva stanziato un fondo urgente di 50.000 euro per ciascuna vittima a copertura delle spese immediate e si era fatta carico di finanziare la ricostruzione della funivia. Nei mesi seguenti, pressioni diplomatiche fecero sì che lo Stato italiano subentrasse nell’onere e riconoscesse un indennizzo ben più consistente a titolo di “solidarietà”. Nel dicembre 1999 il Parlamento italiano approvò una legge speciale che disponeva un risarcimento forfettario di 4 miliardi di lire (circa 2 milioni di euro) per ogni vita perduta. In totale si trattava di circa 80 miliardi di lire (oltre 40 milioni di euro) a carico dell’erario italiano, a beneficio di tutti i familiari – indipendentemente dalla nazionalità delle vittime – e per la ricostruzione dell’impianto. Successivamente, in ottemperanza agli accordi NATO, il governo degli Stati Uniti rimborsò all’Italia il 75% di quelle somme. In pratica, gli USA finirono per pagare circa 1,5 milioni di euro a vittima, mentre il restante 25% rimase a carico dell’Italia. Questo schema permise di aggirare l’impasse politica americana: Washington non versò indennizzi diretti ai privati, ma dovette rifondere l’alleato italiano come previsto dalle convenzioni internazionali. Nel settembre 2004 l’Italia ha completato il rimborso alla Provincia di Trento per gli anticipi versati, chiudendo definitivamente il capitolo risarcimenti. Al di là delle cifre, resta la percezione – diffusa tra i parenti delle vittime – che il denaro non potrà mai compensare la mancanza di giustizia sostanziale per quanto accaduto.
Reazioni delle famiglie delle vittime e della popolazione italiana
Il disastro del Cermis ebbe un impatto emotivo enorme in Italia e in Europa, suscitando cordoglio, rabbia e richieste di giustizia. Nell’immediatezza dei fatti, mentre Cavalese piombava nello strazio (il piccolo paese fu sconvolto dalla visione delle salme e dei rottami insanguinati sulla neve), le famiglie delle vittime, provenienti da sei diversi Paesi, si trovarono unite nel dolore. Molti parenti giunsero sul luogo per il riconoscimento; il Governo italiano proclamò il lutto cittadino e fu organizzata una cerimonia funebre collettiva molto partecipata a Cavalese. La vicenda suscitò sin da subito forte indignazione popolare, soprattutto quando emersero i dettagli sulla condotta spericolata del jet. Proteste spontanee si registrarono nei giorni seguenti: ad Aviano gruppi di manifestanti si radunarono all’esterno della base USA con striscioni e slogan chiedendo verità (e alcuni invocarono la chiusura della base stessa).
La stampa italiana amplificò il sentimento diffuso definendo subito l’evento una “strage” deliberata più che un incidente. I principali quotidiani e telegiornali dedicarono aperture per giorni alla vicenda, alimentando un acceso dibattito. All’indomani dell’assoluzione dei piloti in America (marzo 1999), l’ira toccò l’apice: titoli come “Impunità per i piloti-killer” oppure “Giustizia negata, l’Italia umiliata” campeggiavano sui giornali. Il quotidiano l’Unità sintetizzò il verdetto con amara ironia: “Il pilota non ha colpe”, riflettendo l’incredulità per una decisione che in molti giudicarono scandalosa. I familiari, presenti con una delegazione al processo di Camp Lejeune, lasciarono l’aula in lacrime e denunciarono la sentenza come una “farsa”. In un comunicato congiunto dichiararono: “Abbiamo perso i nostri cari due volte: la prima sul Cermis, la seconda in quel tribunale”. Il Comitato 3 Febbraio per la Giustizia, fondato dai parenti delle vittime, organizzò manifestazioni e tenne alta l’attenzione mediatica negli anni seguenti perché, come dissero, “non cada l’oblio su questa pagina nera”. A Cavalese fu eretto un monumento memoriale e ogni anno, il 3 febbraio, la comunità locale ricorda le vittime con una messa e una fiaccolata sul Monte Cermis.
Nelle vallate del Trentino, peraltro, la tragedia non giunse del tutto inattesa. Da tempo i residenti lamentavano i pericoli dei continui voli militari a bassa quota: “si diceva da settimane che prima o poi sarebbe successa una disgrazia”, ricorderà il sindaco di Cavalese Silvano Welponer. Già in passato jet supersonici – italiani e NATO – avevano creato spavento: nel 1996 un aereo dell’Aeronautica Militare italiana aveva tranciato i cavi dell’energia elettrica in valle (per fortuna senza vittime), e un altro sfioramento di funivia era avvenuto nel 1987 sulle Dolomiti Ampezzane (MB-326 sul Lagazuoi) causando solo feriti. Episodi del genere avevano portato amministratori locali e popolazione a protestare e inviare esposti. Dopo il Cermis ’98, dunque, l’opinione pubblica locale insorse sostenendo che quella tragedia era la cronaca di un disastro annunciato. Lo sdegno non si limitò alla regione: in tutta Italia si registrarono reazioni durissime verso l’accaduto e verso l’esito giudiziario americano.
Quando, nel 1999, la giustizia USA prosciolse i piloti dall’omicidio colposo, in Parlamento a Roma deputati di vari schieramenti condannarono la decisione come “un’offesa all’Italia e alle vittime europee”. Il Presidente della Repubblica dell’epoca, Oscar Luigi Scalfaro, espresse “profonda amarezza” e inviò un messaggio di vicinanza ai familiari, definendo la sentenza incomprensibile. I governi di Germania, Belgio, Polonia (nazioni di provenienza di molte vittime) unirono la loro voce a quella italiana nel chiedere che i responsabili non restassero impuniti. Alcune associazioni di vittime di disastri e giuristi promossero petizioni per richiedere un tribunale internazionale o un riesame imparziale del caso, ma senza esito.
Nei media italiani la vicenda occupò per mesi le prime pagine, venendo ribattezzata con toni forti: oltre che “strage del Cermis” fu definita “il massacro della funivia”, enfatizzando la gravità e – nell’opinione pubblica – la percezione di un comportamento quasi doloso dei piloti. Si moltiplicarono anche teorie e illazioni sul perché il jet fosse così basso: alcune testate ipotizzarono che Ashby volesse “passare sotto il cavo” per bravata, altri parlarono (senza prove) di un secondo aereo americano presente quel giorno, impegnato in una sorta di gara o inseguimento con il primo. Un’indiscrezione rimbalzata sui giornali riferì che esistesse un video (poi effettivamente trovato) in cui i Marines a bordo scommettevano casse di birra sull’abilità del pilota nelle acrobazie radenti. Tutte queste voci – alcune vere, altre rivelatesi infondate – alimentarono ulteriormente la collera popolare. In Trentino i giornali locali usarono termini come “scellerate acrobazie” e ricordarono come nel 1976 quella stessa funivia fosse stata teatro di un altro disastro (il crollo per cedimento strutturale, 42 morti) mai del tutto chiarito: una coincidenza che rendeva ancora più angosciante la ferita.
All’estero, la reazione dell’opinione pubblica fu ugualmente di sgomento, in particolare nei Paesi delle vittime. I media tedeschi e belgi seguirono da vicino le vicende processuali, spesso criticando il “permissivismo” della giustizia americana verso i propri militari. In Europa il caso divenne rapidamente un simbolo delle difficoltà nei rapporti con la superpotenza americana in tema di giurisdizione e rispetto delle leggi locali. Il quotidiano britannico The Independent parlò di “outrage” (oltraggio) per l’assoluzione dei piloti e riportò l’ondata di indignazione in tutta Europa dopo la sentenza del 1999. Anche negli Stati Uniti vi furono riflessi: sebbene l’attenzione mediatica oltreoceano fosse minore che in Italia, testate prestigiose (NY Times, Washington Post) dedicarono editoriali critici sulla condotta dei Marines. Alcuni commentatori americani sottolinearono come l’incidente avesse danneggiato l’immagine degli USA all’estero e auspicavano maggior rispetto verso gli alleati e le vittime. Da parte sua, l’opinione pubblica statunitense rimase divisa: in molti considerarono l’episodio un tragico errore e difesero il verdetto assolutorio (ritenendo che l’incarcerazione dei piloti sarebbe stata eccessiva per un incidente non intenzionale), mentre altri – soprattutto nelle comunità legate ai caduti di altri Paesi – espressero imbarazzo e criticarono l’arroganza di certi ambienti militari.
Un segno della profonda cicatrice lasciata dal Cermis nella società italiana è la persistenza del suo ricordo nel tempo. A vent’anni di distanza, articoli e trasmissioni ne parlavano ancora come di una “giustizia mancata”, simbolo di impotenza verso i potenti. Un autore sulle pagine del Messaggero Veneto nel 2018 definì la vicenda “una farsa” giudiziaria e constatò amaramente: “la verità è emersa ma nessuno ha pagato per quella tragedia”. Lo stesso articolo notava polemicamente che persino su internet la Wikipedia italiana etichettava il fatto come “incidente della funivia” invece che strage, quasi a sminuirne la gravità. È indicativo di come, nell’opinione pubblica italiana, il termine “incidente” appaia inadeguato a descrivere quello che fu percepito come un atto gravemente colposo, ai limiti del criminale, rimasto impunito. Per i familiari delle vittime, l’epilogo senza giustizia è stato doloroso quanto l’evento in sé: “hanno coperto il rosso del sangue col verde dei dollari”, affermò polemicamente un parente riferendosi ai risarcimenti. Una frase che riassume la delusione di chi avrebbe voluto anzitutto verità e punizione dei colpevoli, più che denaro.
Misure adottate per evitare tragedie simili
In ambito internazionale, la tragedia innescò riflessioni più ampie sulle norme di ingaggio e controllo dei reparti stranieri. L’Italia propose in sede NATO di aggiornare le linee guida per le esercitazioni nei Paesi ospitanti: tra le idee, quella di istituire squadre ispettive congiunte (italiane e del Paese del reparto) che facessero ispezioni a sorpresa sui flight log e altimetri per verificare il rispetto dei piani. Non risulta che questa proposta sia stata formalizzata in un protocollo stabile, ma senz’altro il Cermis portò molti comandanti a prendere più sul serio il rispetto delle normative locali.
Un ulteriore effetto fu il miglioramento del sistema di scambio informazioni tra controllo del traffico civile e militare. In Italia, l’ENAV (ente traffico aereo civile) e l’Aeronautica Militare avviarono un progetto per integrare meglio i radar e avere tracciati anche dei voli militari a bassa quota – che spesso fino ad allora sfuggivano ai radar civili a causa dell’altitudine ridotta. Questo per poter allertare in tempo reale in caso di traiettorie anomale o pericolose vicino a infrastrutture.
Va ricordato anche che il caso Cermis non fu isolato nella storia: vi furono altre tragedie analoghe altrove (ad esempio in Francia nel 1961, quando un jet militare francese tranciò i cavi di una funivia sul Monte Bianco causando 6 morti). In quella circostanza, essendo il pilota e le vittime tutti francesi, il militare fu processato in patria (e assolto perché la funivia non era segnata sulle mappe). Anche l’Italia aveva avuto il caso del 1987 sul Lagazuoi con un suo aereo: in quel caso, fortunatamente senza morti, l’Aeronautica punì i piloti coinvolti con sanzioni disciplinari, e ciò aveva portato già negli anni ‘80 a ridisegnare alcune rotte di addestramento. Dunque l’esperienza storica offriva spunti: dopo il 1998, si consolidò l’idea che le funivie e gli ostacoli artificiali in montagna dovevano essere considerati al pari di ostacoli naturali (montagne) e aggirati con ampio margine.
In conclusione, le misure post-Cermis possono riassumersi così: regole più stringenti, più controlli e più coordinamento. È opinione diffusa tra gli esperti che tali provvedimenti abbiano effettivamente ridotto il rischio di incidenti analoghi. A distanza di oltre vent’anni, sulle Dolomiti non si sono più verificati sorvoli azzardati degni di nota, e i reparti stranieri operano con maggiore prudenza. Certo, l’attenzione resta alta: ogni anno l’anniversario del 3 febbraio 1998 ricorda a tutti – militari e civili – che la sicurezza nei cieli non va mai data per scontata, e che dalle tragedie occorre imparare per evitare di ripeterle. La strage del Cermis ha lasciato un’eredità amara ma utile: ha costretto istituzioni e forze armate a migliorare protocolli e condotte, affinché quelle venti vite perdute non siano state vane.
Roberto Greco
