Il disastro aereo di Ustica, avvenuto il 27 giugno 1980, rappresenta uno dei capitoli più complessi, dolorosi e dibattuti della storia della Repubblica Italiana. La perdita del DC-9 della compagnia Itavia, con la morte di tutte le ottantuno persone a bordo, ha innescato un lungo percorso investigativo, politico e diplomatico caratterizzato da omissioni, depistaggi e reticenze internazionali. Ricostruire oggi questa vicenda richiede l’adozione di un metodo rigoroso che integri le risultanze tecniche, le analisi medico-forensi, il quadro geopolitico dell’epoca e i più recenti sviluppi della cronaca giudiziaria, segnati dalle udienze del 2025-2026 sull’archiviazione del caso e dalle rinnovate pressioni dei familiari delle vittime sulle istituzioni.
La dinamica del volo IH870: anomalie strumentali e l’improvviso silenzio
La sera di venerdì 27 giugno 1980, il bireattore McDonnell Douglas DC-9-15 dell’Itavia, registrato con le marche I-TIGI, decollò dall’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna in direzione dell’aeroporto di Palermo-Punta Raisi. Il volo IH870 accumulò un ritardo di 113 minuti sulla tabella di marcia, decollando infine alle ore 20:08. Ai comandi del velivolo si trovavano il comandante Domenico Gatti e il copilota Enzo Fontana, affiancati dagli assistenti di volo Rosaria De Dominicis e Paolo Moricci.
Durante la navigazione lungo l’aerovia civile “Ambra 13”, che correva longitudinalmente lungo la penisola italiana, l’equipaggio dovette confrontarsi con una serie di anomalie nei sistemi di radioassistenza a terra. Nelle conversazioni registrate con il centro di controllo d’area di Roma Controllo, i piloti segnalarono a più riprese il mancato funzionamento dei radiofari VOR di Firenze e di Ponza, descrivendo scherzosamente lo scenario strumentale notturno come un “cimitero” di frequenze inoperative. Nonostante queste difficoltà oggettive, il velivolo mantenne la rotta e la quota di crociera assegnata a 29.000 piedi (livello di volo 290).
Alle ore 20:59:45, mentre l’aereo transitava sopra il Mar Tirreno meridionale, a metà strada tra le isole di Ponza e di Ustica, la traccia radar del DC-9 scomparve improvvisamente dagli schermi. La scomparsa avvenne nel cosiddetto “Punto Condor”, una zona d’ombra per la copertura radar civile dell’epoca. Non venne registrato alcun messaggio di emergenza, né i piloti ebbero il tempo di lanciare un segnale di allarme radio, a riprova della repentinità e della violenza dell’evento distruttivo che spezzò la cellula del velivolo in volo. Nelle prime ore del 28 giugno, le operazioni di ricerca individuarono i primi detriti galleggianti e recuperarono le prime salme.
Il profilo umano delle vittime e l’evidenza delle perizie necroscopiche
La tragedia di Ustica causò la morte di tutte le ottantuno persone a bordo del velivolo, tra cui settantasette passeggeri e quattro membri dell’equipaggio. L’analisi della lista d’imbarco rivela una drammatica componente umana, caratterizzata dalla presenza di interi nuclei familiari in viaggio d’istruzione o di vacanza e da un numero elevatissimo di minori: tredici bambini e altri tre ragazzi sotto i sedici anni trovarono la morte nell’inabissamento. Tra i passeggeri più giovani vi erano Sebastiano D’Alfonso di soli 4 anni, Francesco Di Natale di 2 anni, Antonella Diodato di 7 anni e Giovanni Pinocchio di 13 anni.
Accanto a loro viaggiavano adulti le cui storie personali si intrecciarono tragicamente con i misteri dello Stato italiano, come Alberto Bonfietti, trentasettenne il cui decesso spingerà la sorella Daria a intraprendere una battaglia civile trentennale per l’accertamento della verità, e i coniugi Giuseppe Lachina e Giulia Reina, i cui figli vissero lo strazio di un’attesa senza speranza davanti ai notiziari televisivi e alle prime, confuse notizie di un aereo disperso sul Tirreno.
Sul piano scientifico, i rilievi necroscopici effettuati sulle trentanove salme recuperate fornirono elementi decisivi per escludere l’ipotesi di una morte per annegamento o per asfissia da fumo, accertando che il decesso dei passeggeri era avvenuto istantaneamente in alta quota a causa delle gravissime lesioni traumatiche provocate dalla repentina decelerazione e dalla decompressione esplosiva della cabina.
Il controllo radiografico e i successivi esami micro-analitici eseguiti sui corpi rivelarono la penetrazione di corpi estranei metallici nei tessuti molli di diversi passeggeri, fornendo riscontri oggettivi incompatibili con un cedimento strutturale spontaneo dell’aereo:
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Identificativo Salma |
Tipologia di Lesioni e Corpi Estranei Rinvenuti |
Implicazioni per la Diagnosi di Esplosione Esterna |
| Cadavere 20 | Presenza di due piccole schegge metalliche conficcate nell’indice e nel medio della mano sinistra. | Dimostra l’investimento del corpo da parte di micro-frammenti ad altissima velocità cinetica prima dell’impatto con l’acqua. |
| Cadavere 34 | Frammenti metallici localizzati in proiezione della testa dell’omero destro e della quinta vertebra lombare. | Coerente con la proiezione di schegge balistiche provenienti da una deflagrazione esterna alla cabina. |
| Cadavere 36 | Minuti frammenti metallici penetrati nella coscia sinistra. | Conferma la diffusione radiale di micro-proiettili all’interno dello spazio passeggeri durante la destrutturazione. |
| Cadavere 37 | Rinvenimento di un bullone con relativo dado all’interno delle parti molli dell’emibacino. | Elemento estraneo alla struttura anatomica del passeggero, proiettato con forza devastante attraverso le lamiere. |
| Cadavere 38 | Frammento metallico irregolare delle dimensioni di un seme di zucca nella mano destra. | Ulteriore prova materiale della presenza di detriti metallici vaganti ad alta energia cinetica nella fase di disgregazione. |
La denuncia del “muro di gomma”
Il processo di emersione della verità sulla strage di Ustica deve moltissimo all’attività tenace del giornalismo d’inchiesta, che si oppose fin dai primi giorni ai tentativi di archiviare il disastro come un semplice incidente dovuto a incuria manutentiva dell’Itavia. In questo contesto, la figura del giornalista Andrea Purgatori, firma del Corriere della Sera, ha rappresentato un punto di svolta fondamentale. Purgatori scardinò la versione ufficiale fornita dai vertici dell’Aeronautica Militare e dai ministeri competenti, denunciando l’esistenza di quello che fu felicemente ribattezzato il “muro di gomma”: un sistema coordinato di depistaggi, distruzione di tracciati radar, falsificazione dei registri di bordo e pressioni sui testimoni finalizzato a nascondere la presenza di aerei militari alleati e ostili nel cielo tirrenico.
L’inchiesta giornalistica di Purgatori, culminata nella sceneggiatura del film Il muro di gomma diretto da Marco Risi nel 1991, ebbe il merito storico di mantenere vivo l’interesse dell’opinione pubblica e di costringere la magistratura a riaprire i fascicoli d’indagine in fasi in cui il potere politico spingeva per l’insabbiamento. Il giornalismo d’inchiesta dimostrò come la reticenza delle autorità militari italiane non fosse solo un atto di difesa corporativa, ma rispondesse a vincoli di fedeltà internazionale e a patti di segretezza militare contratti in ambito NATO, che impedivano di denunciare la violazione sistematica dello spazio aereo nazionale da parte di velivoli stranieri.
Il contesto geopolitico mediterraneo nell’estate del 1980
Per comprendere l’intreccio di Ustica, è necessario collocare l’evento nel complesso quadro geopolitico del Mediterraneo del 1980. L’Italia si muoveva in un delicatissimo equilibrio diplomatico ed economico, caratterizzato da una doppia fedeltà: da un lato l’alleanza atlantica con gli Stati Uniti e i partner NATO, dall’altro una politica di apertura verso i paesi arabi e, in particolare, verso la Libia del colonnello Muammar Gheddafi. Quest’ultima relazione era descritta con una celebre battuta dell’epoca: “L’Italia ha la moglie americana e l’amante libica”. Tripoli, infatti, deteneva una quota del 15% delle azioni Fiat, forniva ampie quote del fabbisogno energetico nazionale e intratteneva rapporti commerciali riservati di altissimo livello, inclusa l’esportazione di tecnologie nucleari civili italiane verso la Libia.
Nel periodo immediatamente precedente la strage, la tensione internazionale nel Canale di Sicilia e nel Tirreno era giunta al punto di rottura. Innanzitutto la c.d. questione maltese: L’Italia aveva siglato un accordo bilaterale con il governo maltese di Dom Mintoff, facendosi garante della neutralità dell’isola e allontanando Malta dall’orbita di controllo di Gheddafi, che ambiva a fare dell’isola un avamposto militare libico. Inoltre nella primavera del 1980, Gheddafi lanciò un ultimatum ai dissidenti libici all’estero. La scadenza dell’11 giugno inaugurò una stagione di omicidi politici perpetrati dai servizi segreti libici nelle principali città europee, specialmente a Roma e a Londra. L’aviazione libica utilizzava stabilmente lo spazio aereo italiano per trasferire i propri caccia MiG e Mirage presso gli aeroporti della Jugoslavia per manutenzioni periodiche. Per sfuggire al controllo dei radar NATO, i piloti libici adottavano la tecnica dello “shadowing”, volando a brevissima distanza sotto la pancia dei voli civili italiani per nascondere la propria traccia radar all’interno di quella dei velivoli commerciali.
La sera del 27 giugno 1980, lo spazio aereo del Tirreno meridionale era teatro di un’intensa e clandestina attività di pattugliamento e intercettazione elettronica, con la presenza di aerei da caccia francesi e statunitensi impegnati a monitorare i movimenti delle forze libiche e a proteggere i corridoi di volo della NATO, in un clima di vera e propria guerra fredda sotterranea.
Il mistero del MiG-23 libico della Sila e le anomalie forensi
Il 18 luglio 1980, tre settimane dopo il disastro di Ustica, venne ufficializzato il ritrovamento della carcassa di un caccia MiG-23MS dell’Aeronautica Militare libica sui monti della Sila, in località Timpa delle Magare, nel comune calabrese di Castelsilano. La versione ufficiale redatta dalle autorità italiane e libiche parlò di un incidente solitario avvenuto la mattina stessa del 18 luglio: il pilota Ezzedin Khalil, colto da malore o da ipossia durante un volo sul Mediterraneo, avrebbe proseguito in modalità pilota automatico fino all’esaurimento del carburante, precipitando in Calabria.
Tuttavia, l’autopsia eseguita il 23 luglio 1980 dai professori Erasmo Rondanelli e Anselmo Zurlo rivelò dati biologici in netto contrasto con la datazione ufficiale del decesso. Il cadavere del pilota si presentava in un avanzato stato di decomposizione colliquativa, con necrosi gassosa diffusa, presenza massiccia di larve di mosca carnaria e un fetore insopportabile che costrinse i medici a utilizzare maschere protettive. Le dita delle mani presentavano il fenomeno dello “scollamento della cute a guanto”. Tali fenomeni biologici, accelerati dal caldo sole estivo della Sila, indicavano che la morte del pilota risaliva a non meno di quindici-venti giorni prima del ritrovamento, collocando l’impatto del MiG proprio nella notte del 27 giugno 1980, in perfetta coincidenza temporale con l’abbattimento del DC-9 Itavia.
Ulteriori incongruenze emersero dall’analisi dei registri e dai comportamenti delle autorità locali Come la rimozione della salma del pilota avvenuta frettolosamente la sera del 18 luglio senza che venisse informata la Procura della Repubblica di Crotone, omissione gravissima trattandosi di un aereo militare straniero penetrato abusivamente nello spazio aereo nazionale. Inoltre il MiG-23 venne rinvenuto con i serbatoi ausiliari subalari installati, una configurazione logistica necessaria solo per voli a lungo raggio o missioni operative complesse, del tutto ingiustificata per un semplice volo di addestramento locale lungo le coste libiche. Numerosi abitanti della Sila riferirono di aver udito forti rombi di aerei militari e di aver visto bagliori di fuoco in cielo già la sera del 27 giugno, confermando lo schianto del caccia in quella precisa data.
A queste prove fisiche si collegano le morti sospette e le reticenze di testimoni chiave della difesa aerea italiana. Tra queste spicca la figura del maresciallo Alberto Dettori, controllore di volo in servizio presso il radar di Poggio Ballone la notte del 27 giugno. Dettori, visibilmente scosso nei giorni successivi al disastro, confidò alla famiglia che era stato sfiorato un conflitto mondiale e, dopo un periodo di forte depressione e isolamento seguito a un misterioso soggiorno in Francia, morì suicida in circostanze mai del tutto chiarite.
Allo stesso modo, i piloti dell’Aeronautica Militare Ivo Nutarelli e Mario Naldini, che volavano a bordo di un caccia F-104 la sera del 27 giugno compiendo una manovra di allarme rapido (squoccando il codice di emergenza generale) prima di atterrare a Grosseto, persero la vita nel tragico incidente di Ramstein del 1988, pochi giorni prima di dover essere ascoltati dal giudice istruttore Rosario Priore.
La pista francese e lo scontro istituzionale
L’ipotesi di un coinvolgimento diretto delle forze armate francesi nell’abbattimento del DC-9 Itavia costituisce uno dei filoni d’indagine più accreditati e politicamente sensibili. Secondo questa ricostruzione, quella sera era in atto un’operazione militare d’attacco francese mirata a intercettare un velivolo libico che trasportava il colonnello Muammar Gheddafi. Un caccia francese, decollato dalla Corsica o dalla portaerei Foch presente nel Tirreno, avrebbe lanciato un missile a guida termica che, a causa di un tragico errore di puntamento o del disturbo elettronico generato dal caccia bersaglio, avrebbe ingaggiato la firma termica del DC-9 di linea.
Le autorità di Parigi hanno costantemente smentito questa ricostruzione, dichiarando che la portaerei Foch e la consorella Clemenceau si trovavano fuori dall’area operativa e che le basi aeree francesi in Corsica, in particolare Solenzara, avevano cessato le attività di volo nel pomeriggio del 27 giugno. Tuttavia, le indagini della Procura di Roma hanno smentito tali affermazioni. I tracciati radar decrittati hanno documentato un’intensa attività di volo militare nell’area di Solenzara e nel mare di Napoli ben oltre l’orario dichiarato nei registri ufficiali della Marina francese.
La rilevanza politica della pista francese è stata rilanciata a livello internazionale da dichiarazioni istituzionali di primo piano. L’ex Presidente della Repubblica Francesco Cossiga nel 2008 rivelò che i servizi segreti italiani lo avevano informato che l’abbattimento del DC-9 era opera dei francesi, intenzionati a colpire Gheddafi. Questa formale ammissione di un ex Capo dello Stato portò alla riapertura delle indagini penali a Roma. In un’intervista pubblicata su La Repubblica il 2 settembre 2023, l’ex Presidente del Consiglio Giuliano Amato ha ribadito la tesi del missile francese, esortando il Presidente Emmanuel Macron a ristabilire l’onore della Francia fornendo alla magistratura italiana i documenti operativi secretati.
Il “Quinto Scenario”: l’uranio iracheno e l’ombra di Israele
Accanto alle piste tradizionali, le indagini giornalistiche hanno battuto un’ulteriore rotta, definita il “Quinto Scenario”. Formulato dal giornalista Claudio Gatti e ripreso da un’inchiesta di Report, questo scenario attribuisce la responsabilità del disastro dello spazio aereo tirrenico allo Stato d’Israele.
Il contesto storico di riferimento è la dottrina Begin, finalizzata a impedire con ogni mezzo l’accesso dell’Iraq alle armi di distruzione di massa. Tra il 1979 e il 1980, la Francia stava spedendo a Baghdad carichi di uranio altamente arricchito destinati al reattore nucleare sperimentale di Osirak (Tuwaiutha). Il Mossad aveva ricevuto carta bianca per sabotare questa spedizione. Dieci giorni prima della strage di Ustica, agenti israeliani uccisero a Parigi lo scienziato nucleare egiziano Yahya al-Meshad, consulente capo del programma iracheno, sottoponendolo a tortura prima del decesso per ottenere le date esatte delle spedizioni dei carichi di uranio.
Secondo la tesi di Gatti, la sera del 27 giugno era previsto il transito sui cieli del Tirreno di un aereo cargo militare francese che trasportava uranio arricchito in Iraq. Due caccia israeliani Kfir, caratterizzati da ali a delta e decollati in gran segreto da una portaerei o da basi avanzate, si sarebbero posizionati in assetto di attacco occultato lungo la rotta tirrenica, utilizzando avanzati sistemi di disturbo elettronico per eludere i radar italiani e della NATO.
A causa del forte ritardo accumulato dal DC-9 Itavia e di un fatale errore di identificazione strumentale dovuto alla sovrapposizione delle tracce radar, i piloti israeliani avrebbero scambiato il velivolo civile italiano per il cargo francese, abbattendolo. Sebbene questa pista spieghi l’assoluto silenzio radar e la presenza di tracce elettroniche insolite rilevate dagli esperti nei pressi di Ponza, essa rimane priva di un sigillo processuale definitivo a causa della natura impenetrabile degli archivi militari israeliani.
Il contrasto tra la verità penale e civile
L’iter giudiziario sulla strage di Ustica si è sviluppato lungo due binari paralleli che hanno condotto a esiti profondamente divergenti. Mentre il percorso penale si è scontrato con l’impossibilità di superare la barriera dell’insufficienza di prove riguardo alle singole responsabilità dei militari italiani per alto tradimento, la giustizia civile ha sancito una solida e irreversibile verità processuale. La Corte di Cassazione civile ha stabilito che lo Stato italiano, nelle sue articolazioni ministeriali, è responsabile civile per non aver garantito la sicurezza del volo civile IH870, omettendo di vigilare sui cieli nazionali e contribuendo, attraverso condotte omissive dei suoi apparati, al successivo depistaggio delle indagini. La tesi dell’abbattimento tramite missile o collisione in un contesto di guerra aerea è stata così definitivamente codificata sul piano del diritto risarcitorio.
La cronaca giudiziaria recente: le udienze per l’archiviazione
Le vicende giudiziarie della strage di Ustica hanno vissuto una fase di drammatica tensione processuale tra la fine del 2025 e i primi mesi del 2026. Al centro dello scontro vi è la decisione del Giudice per le Indagini Preliminari (GIP) di Roma in merito alla richiesta di archiviazione presentata dalla Procura capitolina.
I magistrati di Roma hanno chiesto di chiudere le indagini sui due fascicoli riuniti (quello aperto nel 2008 dopo le rivelazioni di Cossiga e quello avviato nel 2022 su esposto dell’Associazione per la Verità su Ustica), adducendo l’oggettiva impossibilità di pervenire all’identificazione degli esecutori materiali del reato di strage, stante il persistente rifiuto dei paesi alleati della NATO di rispondere in modo esauriente alle rogatorie internazionali.
A questa richiesta si oppongono con forza, seppur con visioni strutturalmente divergenti, le due principali associazioni dei familiari delle vittime. Da un lato l’Associazione dei Parenti delle Vittime della Strage di Ustica, guidata da Daria Bonfietti, che sostiene fermamente la tesi dell’abbattimento militare all’interno di uno scenario di guerra aerea. I legali di parte civile, gli avvocati Alessandro Gamberini e Andrea Osnato, chiedono al GIP di disporre nuove indagini, sostenendo che le 450 pagine della memoria depositata dalla Procura contengano elementi inediti e significativi circa l’irruzione di velivoli militari nel corridoio radar di Grosseto la notte della tragedia. Dall’altro quello dell’Associazione per la Verità su Ustica, presieduta da Giuliana Cavazza (figlia di Elisa Reina, vittima del disastro) e sostenuta politicamente dall’ex senatore Carlo Giovanardi, che si oppone anch’essa all’archiviazione ma sostiene la tesi opposta della bomba a bordo della cabina passeggeri, collocando l’attentato nel quadro della pista palestinese. L’avvocato Ugo Bargianti ha chiesto che le indagini proseguano focalizzandosi sull’analisi dei frammenti e sulle perizie esplosivistiche.
L’iter delle udienze davanti al GIP di Roma ha registrato una serie di rinvii e tappe serrate nel corso del 2026, delineando una complessa geografia giudiziaria. Con il GIP che si riserva la decisione finale sulla richiesta di archiviazione, attesa per il periodo successivo all’autunno 2026.
Le pressioni politiche del giugno 2026 e l’appello a Giorgia Meloni
In concomitanza con la scadenza delle tappe giudiziarie e in prossimità del quarantaseiesimo anniversario della strage, l’azione dei familiari delle vittime ha assunto una forte valenza diplomatica. Il 20 giugno 2026, Daria Bonfietti ha indirizzato una lettera aperta alla Presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, chiedendo un intervento politico diretto e immediato dello Stato. Nella missiva, Bonfietti ha sollecitato la premier a impartire formali istruzioni all’Avvocatura dello Stato affinché si associ formalmente alle parti civili nel chiedere la prosecuzione delle indagini penali davanti al GIP, abbandonando la linea di passiva accettazione della richiesta di archiviazione.
Inoltre, l’Associazione ha chiesto al governo italiano di porre la questione della strage di Ustica al centro del tavolo bilaterale italo-francese previsto il 25 giugno 2026 ad Antibes, alla presenza di Giorgia Meloni e del Presidente francese Emmanuel Macron. L’appello, sostenuto anche da una delegazione trasversale di parlamentari, chiede all’esecutivo di esercitare la massima pressione politica affinché Parigi consenta alla magistratura italiana l’accesso incondizionato agli archivi storici dei comandi radar della Corsica e della portaerei Foch, documentando in modo definitivo l’identità dei caccia francesi in volo la sera del 27 giugno 1980.
Come ricordato dai familiari e dai loro difensori, la strage di Ustica non costituisce solo un dramma privato, ma rappresenta una ferita aperta alla sovranità nazionale e alla dignità civile dell’Italia, una verità che uno Stato democratico non ha il diritto di archiviare sotto il peso del tempo e del silenzio degli alleati.
Roberto Greco